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Un comité de expertos asesoraría al alcalde de Barcelona para la obra del AVE bajo la ciudad

Más luz para el túnel

 

 

Redacción

Barcelona tiene una densidad de 1,45 km de túneles urbanos por km2 y sigue construyendo nuevos tramos. Sin embargo, el hundimiento registrado en El Carmel (ver RCT, nº 161) provocó una considerable alarma social respecto al túnel del AVE bajo la ciudad, a la que se añadió la oposición de la Junta Constructora de la Sagrada Familia a que dicho túnel pase junto al templo (ver RCT Nº 186). El pasado abril, el Colegio de Ingenieros de Caminos organizó una jornada en la que expertos internacionales explicaron sus experiencias en la construcción de túneles en zonas urbanas densamente pobladas.

 

 

El Ayuntamiento de Barcelona pretende ahora formar un comité asesor con algunos ponentes de dicha jornada, para aumentar  la confianza de los ciudadanos en la seguridad de los trabajos, que deberían comenzar el próximo año. Mientras tanto, el proceso de la obra sigue su curso, superando sucesivos escollos legales.

Nuestro objetivo es divulgar y dar a conocer a la sociedad que los túneles urbanos son necesarios y ejecutables”, dice Josep Oriol, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos de Cataluña. Además de reunir una interesante aportación de experiencias técnicas, los ingenieros de Caminos organizaron la jornada Túnels en zones urbanes densament poblades para “reclamar tanto la autonomía y validez de nuestro criterio como la confianza que merece nuestro trabajo”, en palabras de Oriol.

Josep Oriol subraya que la gran ventaja de los túneles es la de ocupar un espacio que no está utilizado y por ello los considera una herramienta de progreso. Lo que ocurre es que ese espacio subterráneo no es visible, lo que hace que la obra provoque más desconfianza.

 

Control independiente

Albert Vilalta -ingeniero de Caminos que ha sido secretario de Estado de Infraestructuras, además de consejero de Medio Ambiente de la Generalitat entre otros muchos cargos- admite esa prevención ciudadana y por ello reclama para este tipo de obras “información fiable, completa e inmediata”. Admitiendo que se trata de una obra de riesgo, Vilalta cree que este tipo de trabajos exigen, no sólo el empleo de tecnologías seguras, sino sobre todo “control de su influencia en el entorno y de los límites y tolerancias a las afectaciones”.

Albert Vilalta afirma que “el control ha de ser independiente para ser fiable. No puede ser arte y parte de la construcción ni del proyecto”. Un control que no puede ser influenciable ni manejable políticamente, como habría de ser el poder judicial en una democracia.

En todo caso, Vilalta lamenta que el control de obra independiente aún no sea hoy una práctica generalizada en España y que ese control es tan importante como la necesidad de evitar bajas temerarias. “Ni el precio ni el plazo pueden ser excusas que penalicen el control y seguridad de una obra”.

El actual gobierno municipal de Barcelona, que gobierna el Ayuntamiento en minoría, ha aprovechado también esta jornada sobre túneles, que fue inaugurada por el propio alcalde Jordi Hereu, para ofrecer más garantías de seguridad en la polémica obra del AVE. Hereu recuerda que, si se construyen infraestructuras, es para mejorar la calidad de vida del ciudadano y que éste ha de convencerse que estas infraestructuras se pueden realizar con toda seguridad.

El alcalde de Barcelona cree que la colaboración externa de expertos internacionales en túneles “aportará un grado más, si cabe, de tranquilidad y seguridad en la próxima construcción del túnel del AVE”. Para ello, está dispuesto a que sea “la obra más controlada de la historia”.

 

Criterio técnico

Por su parte, Josep Oriol defiende la aportación de la jornada, porque se trata de “entornos tanto o más complejos que el paso de la alta velocidad por la ciudad de Barcelona”. Para Oriol, ha quedado demostrado que la ingeniería de Caminos puede abordar cualquier proyecto de este tipo y los ingenieros españoles están tan capacitados como sus colegas extranjeros.

Sin embargo, Josep Oriol advierte de que “deben destinarse más recursos a reforzar la fase de proyecto”, porque una mayor inversión contribuye a minimizar imprevistos y recuerda que, en el proyecto y construcción de las grandes obras de infraestructuras “el criterio técnico ha de ser prioritario”.

¿Fue prioritario el criterio técnico en la decisión de llevar el AVE de la estación de Sants a La Sagrera, atravesando toda Barcelona? Como es sabido, este fue el recorrido consensuado por las tres Administraciones –la central, la autonómica y la local- aunque luego los partidos que respaldaban a las dos primeras hayan cambiado de criterio. “De sabios es cambiar de opinión” ha llegado a decir un político que formaba parte del Gobierno de entonces y que actualmente pasa por dificultades en su propio partido.

También cambió de opinión el Ayuntamiento de Barcelona. La opción escogida la defiende ahora el actual alcalde basándose en razones de equilibrio social y territorial. Para Hereu, la estación intermodal de La Sagrera “permitirá a Barcelona consolidar una nueva centralidad al norte de la ciudad, que al propio tempo servirá de motor de desarrollo a los municipios del norte de Barcelona”. Según su criterio, sólo hay un camino óptimo para hacer de esta estación la puerta hacia Europa y es el túnel de conexión entre Sants y La Sagrera. “El Ayuntamiento no construye el túnel, pero sí tiene la responsabilidad de impulsar la mejor solución y de dar seguridad a nuestros ciudadanos”, concluye el alcalde.

 

Sí, se puede

La apuesta por la seguridad en el túnel del AVE que atravesará la Ciudad Condal es, pues, la prioridad de las administraciones. Este objetivo coincide con las conclusiones del estudio realizado por el Col·legi de Geòlegs de Catalunya por encargo del Patronato del Templo de la Sagrada Familia. En este informe, hecho público el pasado mes de enero, los geólogos aseguraban que el túnel del AVE próximo al edificio es "viable", pero recomendaba realizar cinco sondeos del subsuelo para disipar “las incertidumbres detectadas”. Estas dudas a resolver se refieren a:

-la presencia de suelos no cohesivos sobre la clave del túnel y suelos de rigidez/resistencia variable en el frente de perforación

-las variaciones en la geología o el comportamiento geomecánico de los materiales a lo largo del trazado del túnel

El estudio también señala que "las experiencias recientes en túneles urbanos en diversas partes del mundo sugieren que los estándards actuales pueden no ser suficientes para garantizar la minimización del riesgo que la sociedad actual exige en este tipo de obra".

Además, los autores del informe afirmaron que el paso del AVE por las proximidades de la Sagrada Familia se puede realizar siempre que se cumplan tres condiciones:

-un conocimiento exhaustivo del terreno

-una correcta solución constructiva

-perfecta ejecución de la obra que no comprometa la seguridad.

Por eso, recomiendan “la realización de un análisis del riesgo que permita identificar todas las posibles amenazas que puedan afectar el proyecto en términos de tiempos, coste (no solo económico) y seguridad, explicitando con el detalle suficiente que  incertidumbres existen y donde están localizadas.

Finalmente, la solución técnica decidida por Adif, el muro pantalla mediante pilotes (ver RCT 190-191), tampoco se escapa a este análisis, dado que los geólogos también aconsejan “repetir, con la introducción de más elementos sobre la propiedad del terreno, las pruebas realizadas para comprobar la eficacia de la pantalla de pilotes que esté previsto construir al lado del túnel y que ha de servir para proteger los cimientos de la Sagrada Familia”.

Paradójicamente, es el Patronato del Templo quien no da permiso a Adif a realizar las revisiones técnicas que pretendía para estudiar el estado de las obras de la Sagrada Familia para dilucidar posteriores reclamaciones.

Las catas del subsuelo barcelonés se inciaron el pasado mes de abril y concluyeron en mayo.

A estos sondeos hay que añadir los otros cinco que ya llevó a cabo Adif anteriomente, en los que perforaron 4.257 metros lineales y sirvieron para elaborar el proyecto del túnel.

 

En busca de más datos

Este tipo de sondeos se realizan en tres fases. En la primera se perforan 3 metros con un tubo, cuyo extremo tiene una corona de diamante o de widia, según la dureza del terreno. Después se coloca un segundo tubo exterior que mantiene estable el agujero. Finalmente, se extrae el tubo con la muestra de tierra. Así se obtiene la primera de las 15 muestras.

En una segunda fase se enrosca otro tramo de tubo y se perforan 3 metros más. Se protege nuevamente el sondeo con otra conducción. Para acabar, se extrae la segunda muestra depositada en el tubo central.

En la tercera y última fase, el proceso se repite hasta llegar a los 45 metros de profundidad.

El subsuelo de esta zona, ya conocido por los geólogos, corresponde a la época terciaria y cuaternaria. Tanto los geólogos como el director de Infraestructuras del ayuntamiento de Barcelona, Manuel Valdés, esperan que la información geológica confirme sus datos y no prevén encontrarse con ninguna sorpresa. Si fuera así, evidentemente, se tomarían las medidas necesarias.

 

La vía judicial

Otro tipo de decisiones, en este caso legales, han marcado la actualidad del trazado del túnel entre Sants y Sagrera en los últimos meses. La Audiencia Nacional rechazó el pasado mes de mayo el recurso presentado por la plataforma AVE pel Litoral que pedía la suspensión cautelar de las obras, de la misma forma que desestimó el 23 de enero el mismo intento por parte, en esa ocasión, del Patronato del Templo de la Sagrada Familia (ver RCT nº 186).

Además, esta sentencia introduce tres matices. El primero, que ante la luz arrojada por las conclusiones del estudio del Col·legi de Geòlegs de Catalunya desetima el recurso, dado que no observa “perjuicios irreparables” en las obras y esgrime que el plan es de “interés general”.

La segunda puntualización es que la Audiencia deja abierta la posibilidad de parar el proyecto si en el futuro no se cumplen las 14 condiciones establecidas en el informe de impacto ambiental.

Por último, la autoridad judicial se reserva la opición de tutelar la obra y obliga al Ministerio de Fomento a entregar informes técnicos sobre “las concreciones del proceso constructivo”. De esta manera podrá verificar que no haya ninguna “incompatibilidad, imposibilidad o dificultad extrema”.

 

La licitación de las obras

Las obras están pendientes de dos procesos. Por un lado, de la redacción del proyecto definitivo, puesto que hasta ahora se ha trabajado sobre el estudio informativo elaborado por Adif. Y, por otro, de que el Ministerio de Fomento licite las obras del tramo del AVE Sants-Sagrera. Ya es conocido que una UTE liderada por la constructora Sacyr Vallehermoso ejecutará las obras, tras el concurso ganado el pasado 18 de enero.

Tras las elecciones del pasado 9M, la mayoría de los interlocutores del Gobierno continúan siendo los mismos, un hecho que debería facilitar la ejecución del proyecto. Solo ha habido una baja. Víctor Morlán pasa a ser el Secretario de Estado de Planificación y Relaciones Institucionales y deja su cargo de Secretario de Estado de Infraestructuras y Presidenta de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre en manos de Josefina Cruz.